Det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) är ett EU-projekt för implementering och utveckling av infrastruktur och transport i unionen. Målet är att skapa ett effektivt och hållbart transportsystem som leder till en stärkt social, ekonomisk och territoriell sammanhållning. Den nuvarande lagstiftningen kom på plats 2013. Då introducerades bland annat två lager av infrastruktur: stomnätet med de mest viktiga länkarna som ska färdigställas till 2030 och det övergripande nätet som täcker alla unionens regioner, som ska vara klart till 2050. För att förenkla arbetet med stomnätet pekades också nio europeiska transportkorridorer ut. Skandinavien-Medelhavet-korridoren (Scan-Med) går genom Sverige och knyter samman de skandinaviska huvudstäderna och är därmed, ur transportsynpunkt, en viktig del för regionen.  

Medlemsstaternas position
I sin position håller medlemsstaterna fast vid definitionen av så kallade urbana noder, som är städer längs med TEN-T nätet som kopplar samman nätet med regional och lokal trafik. Exempelvis, gällande vilken data noderna ska samla in, har antalet indikatorer preliminärt minskat och det skrivs att hänsyn ska tas till tillgången på data på regional och lokal nivå. Man senarelägger också kravet för varje nod att utveckla en hållbar mobilitetsplan (SUMP) med två år till 2027. I positionen förblir antalet urbana noder det samma som i EU-kommissionens förslag (427) och man tänjer inte på kriteriet att en nod ska ha 100,000 invånare. Sveriges position i förhandlingarna är att städer som har nära 100,000 invånare och en stadig tillväxt, bör inkluderas och visade bland annat på exempel som Karlstad och Växjö.  

När det gäller styrning av TEN-T, föreslog EU-kommissionen exempelvis att korridorssamordnaren ska ha mer autonomi och ansvar. Medlemsstaterna vill istället ha mer inflytande över olika processer. EU-kommissionens förslag har även en stark koppling till förordningen om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen, något som mjukas upp i medlemsstaternas position då flera referenser stryks.  

Sträckan Oslo-Stockholm får högsta prioritet
Att medlemsländerna nu har med sträckan Oslo-Stockholm i sin position är en stor framgång för de som berörs av sträckan. Rent finansiellt är inkluderingen av stråket i Scan-Med korridoren viktigt. Det öppnar inte bara dörren för ökat finansiellt stöd att söka, utan höjer även prioriteten för att få de medel som finns att tillgå från fonden för ett sammanlänkat Europa. Att länderna även understryker vikten av att det ska finnas ett särskilt fokus på så kallade flaskhalsar vid gränsöverskridande sträckor, är positivt då det sätter järnvägsförbindelsen till Norge på kartan. Likaså har det förändrade säkerhetsläget i Europa generellt gett infrastrukturfrågor mer tyngd och det finns en större politisk vilja att koppla ihop de två huvudstäderna nu än tidigare.   

Den sträcka som nu föreslås läggas till är Värmlandsbanan, då Västra Stambanan sedan tidigare redan ingår i Scan-Med korridoren. Tillsammans med den utredning som presenterades av norska Jernbanedirektoratet och Trafikverket, gör medlemsstaternas position det nu betydligt enklare att gå vidare med planeringen av Oslo-Stockholm. Utredningarna driver arbetet framåt där den norska sidan tittade på om sträckan Arvika-Oslo ska gå via Lilleström eller Ski. Den svenska sidan utredde vilka åtgärder som behövs för de transportpolitiska målen men konstaterade att fortsatt utredning krävs. 

Påverkansarbetet med Oslo-Stockholm har pågått under en längre tid, både hemmavid och i Bryssel, genom bolaget Oslo-Sthlm 2.55 som ägs av regioner och städer längs med sträckan. Oslo-Sthlm 2.55 är ett regionalt initiativ för att förbättra järnvägen så att den kan bli ett konkurrenskraftigt alternativ till flyget. Innan pandemin var flygresan mellan Oslo och Stockholm, på endast 40 mil, världens tjugonde största med 22 avgångar per dag i vardera riktningen. Tåget har i nuläget nästan dubbelt så lång restid som flyget och har en marknadsandel på endast 12 procent. Marknadsandelen beräknas öka till 60% när projektet genomförs. Dessutom beräknas projektet vara klimatpositivt redan efter fem år, vilket är unikt för den här typen av infrastrukturprojekt.  

Vidare finns det ytterligare stora regionala fördelar med sträckan. Exempelvis kommer den regionala trafiken att utvecklas i och med att den befintliga infrastrukturen uppdateras, och inte bara för höghastighetståg. 

Vad händer nu?  
Innan trepartssamtal mellan EU-institutionerna kan inledas behöver Europaparlamentet rösta igenom sin ståndpunkt för förhandlingarna, vilket de förväntas göra i mars 2023. Förhoppningen är att trepartssamtalen kan avhandlas under åren och under det svenska ordförandeskapet i Europeiska unionens råd, men mer troligt är att förhandlingarna hår i mål under hösten då Spanien innehar ordförandeskapet. 

Läs mer
Läs mer om arbetet med Oslo-Stockholm här. 
Läs mer om uppdateringen av TEN-T förordningen här.  

/Anna Tranberg, EU Policyhandläggare, samt Elsa Josefsson, trainee & Mikael Eliasson, trainee på Stockholmsregionens Europakontor i Bryssel